Hanwha Engine(JP Morgan): Order wins accelerating across major vessel classes - order backlog could surpass previous peak levels

Table 1의 월별 글로벌 엔진 발주는 1월 642대에서 9월 166대로 감소했고, 분기로 보면 2Q 1,223대에서 3Q 636대로 거의 절반이 되었습니다. 같은 기간 한화엔진의 수주는 48대에서 33대로 덜 줄었기 때문에 글로벌 점유율이 3.9%에서 5.2%로 올랐고, 중국 외 선주 기준 점유율은 4.2%에서 6.3%로 올랐습니다. 9월 한 달은 글로벌 11%, 중국 외 선주 14%로 연중 최고치입니다. 이 그림은 두 가지를 동시에 말해줍니다. 하나는 한화엔진의 경쟁력(비중국 선주의 선택)이 강해지고 있다는 점이고, 다른 하나는 시장 자체의 둔화가 리스크 1번(사이클 피크아웃)으로 이어질 수 있다는 점입니다.

Table 3에서 한화엔진의 2027E P/E는 13.5x로 글로벌 엔진·수리 평균(17.8x)보다 낮지만, ROE(40%)와 EPS 성장률(52%)은 비교군 중 최상위권입니다. 2027E P/E를 EPS 성장률로 나눈 PEG는 약 0.26으로 글로벌 엔진 평균(약 0.74)의 3분의 1 수준입니다. 이 표의 한화엔진 수치는 블룸버그 컨센서스이므로, 목표가 7만원(17x)에서 역산한 JPM의 2027E EPS(약 4,120원)는 컨센서스(약 3,630원)보다 약 14% 높습니다. 결국 이 리포트의 투자 논리는 "이익 추정치가 JPM 수준까지 올라오는 과정(beat-and-raise)"과 "AIDC 수주로 멀티플이 글로벌 엔진 수준으로 재평가되는 과정"이 함께 일어난다는 데 있습니다.

<한화엔진> -2Q26 선종 믹스 영향으로 ASP 하락하며 컨센 -32% 하회. 일회성 관리비용도 겹침 -3Q 실적은 컨테이너선 인도 스케줄 고려시 P 회복을 즉시 확인할 수 있을 전망. -27년이 실적의 변곡점이 될 것.(중국향 비중 상승으로 믹스효과 기대) 실적은 상저하고 전망. 하반기 계절성으로 소모품 교체 몰림. -4행정은 3Q26 준공. 1년 이하의 라인 증설 후 CAPA 2배 확장이 가능. (28년 영익 컨센 20% 상향 가능)

-한화엔진 7월 신규 공장 증설로 3Q26부터 4행정 엔진 사업 재개. -28년 잔여 슬롯으로 데센향 수주 할애시 컨센 영익 20% 증분 가능.